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"rías baixas tribuna") Por el final de las absurdas fronteras (políticas, sociales, económicas...) que aún subsisten entre España (singularmente Galicia) y Portugal...y que tanto perjudican a la ciudadanía ibérica

La entrada del privado B-rail en el ferrocarril portugués abriría la puerta a una colaboración de Renfe

Tal y como habíamos avanzado meses atrás, a partir del 1 de enero de 2023, sobre la red portuguesa ferroviaria, puede instalarse ya la compe...

Tal y como habíamos avanzado meses atrás, a partir del 1 de enero de 2023, sobre la red portuguesa ferroviaria, puede instalarse ya la competencia, al menos en el eje entre Braga-Porto-Aveiro-Coimbra-Lisboa-Faro. En ese segmento Norte-Sur es donde pretende operar la B-rail, compañía ferroviaria del grupo Barraqueiro (que actualmente detenta además de múltiples empresas de autobuses, la empresa ferroviaria Fertagus, que opera en el eje sur del área metropolitana de Lisboa, entre Lisboa y Setúbal). 

Ahora, el Jornal de Negócios ha desvelado que B-rail, la empresa del grupo Barraqueiro, ya notificó a la Autoridad de Movilidad y Transporte portuguesa su intención de operar con el nuevo servicio ferroviario de pasajeros anunciado, a partir del 1 de enero de 2023.
B-Rail - Mobilidade Ferroviária, perteneciente al grupo Barraqueiro, notificó hace una semana a la Autoridad de Movilidad y Transporte (AMT) la intención definitiva de explotar un nuevo servicio de transporte ferroviario de pasajeros, entre Braga y Faro, incluidas las localidades de Lisboa y Porto, a partir del 1 Enero de 2023.
El regulador del sector del transporte avanzó este lunes 26 de abril a partir de la notificación del horario de un nuevo servicio de transporte ferroviario de viajeros, siendo el encargado de "determinar si el equilibrio económico de un contrato de servicio público de transporte ferroviario es susceptible de verse comprometido". 

Jornal de Negócios explicó que según el formulario de notificación completo presentado por B-Rail, existen 22 horarios requeridos por B-rail para la prestación del servicio que competiría con los Alfa Pendular e Intercidades de la CP, indicándose 20 años como período mínimo previsto para la operatividad del servicio.

Como en su momento explicamos en RBT, la B-rail adecuará sus horarios de tal forma que en las estaciones ferroviarias del eje Norte-Sur de Portugal que desea cubrir, pueda conectar a la llegada del tren con servicios de autocares propios que le permitan llevar al viajero no solamente a destinos ferroviarios propiamente dichos, sino -mediante transbordo al bus- trasladarlo hasta destinos finales conectados por carretera (autopistas en su mayor parte).

De este modo, la B-rail tiene previsto realizar la primera conexión del día desde Porto-Campanhã a las 5:40 en dirección a a Lisboa (Sete Rios), llegando a las 8:21 am. Ya desde Lisboa hacia el Norte hasta Braga, con parada entre otras estaciones en Porto Campanhá, la empresa privada ferroviaria tiene la intención de que el primer tren diario parta a las 6:09 am. Además de las conexiones entre las dos ciudades portuguesas más grandes, los servicios diarios programados también incluyen trenes entre Braga y Lisboa, así como entre Porto y Faro.

Lo que no se ha sabido es el material que la B-rail va a utilizar para prestar estos servicios. Pero dado el plazo de menos de dos años para la entrada en servicio, se especula con que la compañía del grupo Barraqueiro podría utilizar, al menos inicialmente, material alquilado. Y en ese sentido, todos los ojos estarían puestos en la Renfe, para facilitar a B-rail trenes en arrendamiento, aunque a día de hoy nada es descartable, por lo que otra fórmula para asegurarse material ferroviario en condiciones sería que Renfe acabase por entrar en el accionariado -aunque no como mayoritario- de la B-rail, asociándose a la empresa del Grupo Barraqueiro. 
Sería en cualquiera de esas dos fórmulas como podría Renfe aportar a la B-rail trenes válidos para la red portuguesa, lo que podría pasar por un mínimo de 10 unidades de la serie 130, el tren Talgo de ancho variable (por tanto adaptable perfectamente a la red portuguesa de ancho ibérico) y movido a electricidad únicamente. 
Renfe ha movilizado ya desde hace meses recursos para la compra de nuevos trenes, por lo que no sería un imposible destinar 10 o 12 trenes de estos S-130 actuales (hay 45 composiciones de este modelo de tren S-130 en la flota de Renfe), a partir de enero de 2023, para la red portuguesa integrados en el proyecto de B-rail.

Los trenes de la serie 130 de Renfe, se componen de 11 coches Talgo de la serie 7 y dos cabezas tractoras fabricadas por Talgo en su parte mecánica y por Bombardier en la eléctrica, pueden circular por las líneas de ancho internacional de alta velocidad a 250 km/h y a un máximo de 200 km/h en las convencionales (como sería en el caso de Portugal, en su ancho ibérico. La B-rail habla en su informe presentado a la Autoridad competente de trenes con velocidad punta de 190 kms/hora).

Cada tren actual de la serie 130 de Renfe cuenta con 11 coches que se distribuyen entre las clases Preferente (63 plazas) y Turista (236), y un coche Cafetería, ofertando en total 299 plazas, de las cuales una está adaptada para personas de movilidad reducida (PMR).
La disposición de los coches actualmente es; tres de clase Preferente y siete de clase Turista, con un coche cafetería entre las dos clases. Pero caso de utilizarse este material para los servicios proyectados por la B-rail a partir de 2023, el coche-cafetería podría ser transformado en coche de clase Turista, para aumentar así la oferta de plazas, llegándose a las 350/360 plazas que la B-rail desearía  disponer en cada uno de sus trenes, en aras de poder ofrecer ofertas y precios equilibrados atractivos para el posible usuario. 

Otras características de los trenes de la serie 130 de Renfe que serían idóneos para el servicio que pretende prestar la B-rail, son : asientos de gran confort, reclinables y bastantes de ellos orientables en el sentido de la marcha. Cada asiento cuenta con reposapiés, mesita, papelera, luz individual de lectura y percha. Equipo personalizado de recepción de sonido con mando de volumen y un selector de canales digitales. Los coches cuentan con sistema digital de audio, vídeo, paneles electrónicos de información interiores y exteriores, sistema de posicionamiento GPS, que permite informar continuamente al viajero de la posición del tren, velocidad y tiempo a destino, además de visualizar la posición actual en un mapa con diversas escalas; y activación automática de avisos por audio o vídeo.

El plan B, para el caso de no poder disponer de los trenes de la serie 130 de la Renfe, a los que antes nos hemos referido, pasaría por componer trenes a partir de 10/12 locomotoras que facilmente alquilaría o vendería la Renfe a B-rail. Podrían ser -perfectamente- locomotoras de la Serie 252 de Renfe (dado que Renfe tiene compradas ya 40 nuevas locomotoras de alta velocidad que recibirá a partir del año que viene y siguientes, lo que posibilitará que pueda dejar de utilizar algunas de las que actualmente tiene en su parque de la serie 252). 
Las de la serie 252 de Renfe son locomotoras eléctricas de alta velocidad y gran potencia, realizadas por un consorcio hispano-alemán-suizo. De tipo Bó-Bó, por su universalidad y tecnología trifásica son denominadas Eurolocomotoras. Estas locomotoras prestan servicio con trenes de viajeros a alta velocidad o trenes pesados de mercancías en perfiles difíciles, bajo catenaria en corriente alterna de 25 Kv y continua de 3000 V, y sobre vía de 1668 mm. y/o 1435 mm.

En este plan B alternativo, previsible para la B-rail, entrarían junto a las locomotoras de la serie 252, coches de viajeros de primera y segunda clase que serían arrastrados por las citadas locomotoras. El problema es que Renfe no tiene coches de viajeros ahora mismo disponibles, una vez que vendió a la CP los famosos "Arco" y otros similares; y transformó sus llmados "trenes-hotel". Tal vez quede por ahí alguna rama antigua de coches Talgo, pero es probable que la B-rail esté trabajando en el mercado de otros países para adquirir coches de viajeros de primera y segunda clase que -al no tener ejes y bogies correspondientes al ancho ibérico existente en la ferrovia portuguesa- deberían de ser transformados en cuanto al ancho de rodadura, para adaptarlos y homologarlos a la red ferroviaria portuguesa.

Estas dos soluciones o "planes A y B" que hemos descrito son las que manejaban expertos en temas ferroviarios consultados por RBT en las últimas horas. La primera sería, la de los trenes S-130, desde luego, la de mayor calidad y sería un impacto en el mundillo ferroviario portugués. La otra, el plan B, no pasaría de formular una oferta a base de trenes tipo los actuales Intercidades de la CP, con locomotoras iguales (la serie 252 española es hermana de la 5600 portuguesa) mas coches de viajeros tipo "Corail" o similar.

Vamos a ver qué pasa. De momento, la B-rail no ha anunciado nada en concreto sobre el tipo de trenes con el que va a competir, ha hablado -eso sí- de capacidad de los mismos : entre 310 y 360 pasajeros y velocidad máxima de los trenes en 190 kms/hora. Una y otra cosa se pueden perfectamente lograr tanto con el material del plan A, como con el material del plan B...

(Imágenes : Renfe)









 

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