"Trocar um operador público por um monopólio privado não cria concorrência. Troca o dono do monopólio"
rbtribuna
Por José Carlos Barbosa, ingeniero especialista en asuntos ferroviarios y actual diputado socialista en la Asamblea de la República Portuguesa
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Os liberais repetem há anos a mesma receita: privatizar, liberalizar e depois garantir reguladores fortes. O problema é que, em Portugal, temos demasiadas vezes mercados altamente concentrados e reguladores que parecem muito mais preocupados em produzir relatórios do que em garantir concorrência efetiva onde ela realmente faz falta.
Vejamos as telecomunicações. Durante anos, o mercado esteve essencialmente concentrado em três grandes operadores, com preços próximos, pacotes semelhantes e pouca pressão concorrencial sobre os preços. E há várias formas de descrever este tipo de comportamento em mercados muito concentrados: colusão tácita, coordenação oligopolística, paralelismo consciente ou, quando existe acordo entre empresas, repartição de mercado. Não estou a afirmar que tenha existido qualquer acordo ilegal entre os operadores, mas também não é preciso ser ingénuo: basta olhar para um mercado dominado durante anos por três grandes empresas, com preços muito semelhantes, ofertas muito parecidas e pouca agressividade comercial entre elas para perceber que existia um equilíbrio muito confortável para todos. E há um problema adicional: os portugueses pagam preços muito elevados pelas telecomunicações e, quando relacionamos esses preços com os salários e o poder de compra em Portugal, o peso na carteira das famílias torna-se ainda mais difícil de justificar. Não basta comparar quanto custa um pacote em Portugal com quanto custa noutro país europeu; é preciso perguntar quantas horas tem um português de trabalhar para pagar a sua fatura de telecomunicações e comparar esse esforço com o de outros países. Depois chegou a DIGI. Entrou com preços muito mais baixos e, de repente, o mercado começou a mexer. E aconteceu uma coisa extraordinária: aquilo que devia ser celebrado como concorrência passou quase a ser apresentado como uma ameaça ao setor. Ouvimos alertas de que preços mais baixos poderiam provocar desinvestimento, degradar as redes, prejudicar a qualidade do serviço e colocar em causa a sustentabilidade futura das telecomunicações.
Então para que serve a Autoridade da Concorrência? E os bancos? As comissões bancárias são absolutamente pornográficas. Pagamos pela manutenção das contas, pelos cartões, pelas transferências e por uma sucessão interminável de serviços. Gostava de ver a Autoridade da Concorrência com esta energia toda a olhar para aquilo que milhões de portugueses pagam todos os meses à banca.
Podíamos falar também da energia e de outros setores essenciais, onde os preços pesam fortemente no orçamento das famílias.
Mas resolveram descobrir o grande problema concorrencial português: os comboios. O mercado ferroviário está aberto à concorrência há vários anos. Se os privados não aparecem em massa para operar comboios não é porque estejam proibidos; é porque comprar material circulante custa centenas de milhões de euros, operar ferrovia é extremamente caro e muitas operações ferroviárias são deficitárias. Os privados não andam a brincar aos comboios. Fazem contas. E existe ainda um pequeno pormenor que qualquer análise séria sobre concorrência ferroviária devia conhecer: a capacidade da infraestrutura.
Podemos liberalizar o mercado no papel as vezes que quisermos, mas os comboios precisam de canais horários para circular. E a Linha do Norte, precisamente no principal eixo ferroviário do país, tem fortes limitações de capacidade, sobretudo nos períodos de maior procura.
Um novo operador não quer colocar um Porto–Lisboa a circular às horas em que ninguém quer viajar. Para conseguir passageiros e tornar a operação economicamente sustentável precisa de circular precisamente nos horários comercialmente mais atrativos, aqueles em que existe procura e possibilidade de gerar receita, e é nesses períodos que encontrar capacidade disponível na Linha do Norte é particularmente difícil.
Portanto, não basta escrever num relatório “venham mais operadores”. Onde é que circulam? A que horas? Com que capacidade disponível? E com que condições para competir? Ferrovia não é aviação nem transporte rodoviário. Não se coloca simplesmente mais um comboio numa linha congestionada porque apareceu uma empresa interessada.
E há ainda outra confusão: entregar uma operação ferroviária a um privado não significa criar concorrência. Se amanhã entregarem todos os Urbanos do Porto a uma empresa privada, qual é a concorrência que o passageiro ganhou? Zero.
Continua a existir um operador naquele serviço, os comboios continuam nas mesmas linhas e o passageiro não passa a escolher entre três empresas para apanhar o comboio das 08h30. Mudou apenas quem explora o serviço. Isso é uma concessão ou uma subconcessão.
Não confundam isso com concorrência. Concorrência é existirem operadores diferentes a disputar efetivamente o mesmo passageiro através do preço, dos horários e da qualidade do serviço. Nos autocarros, por exemplo, uma ligação Porto–Lisboa pode ser feita por várias empresas, com diferentes horários, preços e serviços, todas a disputar o mesmo passageiro.
Na ferrovia urbana, entregar uma rede inteira a um operador privado não cria automaticamente nada disso. Trocar um operador público por um monopólio privado não cria concorrência. Troca o dono do monopólio.
Talvez a Autoridade da Concorrência devesse começar por perceber estas diferenças básicas antes de produzir receitas para a ferrovia e, já agora, dedicar um pouco mais do seu tempo aos mercados onde milhões de portugueses pagam todos os meses as consequências de uma concorrência que, durante demasiado tempo, existiu muito mais nos manuais de economia do que nas faturas que chegam a casa.
Porque um regulador não se avalia pelos relatórios que escreve. Avalia-se pelos resultados que consegue produzir para os consumidores. E no caso Português o resultado é péssimo!
Vejamos as telecomunicações. Durante anos, o mercado esteve essencialmente concentrado em três grandes operadores, com preços próximos, pacotes semelhantes e pouca pressão concorrencial sobre os preços. E há várias formas de descrever este tipo de comportamento em mercados muito concentrados: colusão tácita, coordenação oligopolística, paralelismo consciente ou, quando existe acordo entre empresas, repartição de mercado. Não estou a afirmar que tenha existido qualquer acordo ilegal entre os operadores, mas também não é preciso ser ingénuo: basta olhar para um mercado dominado durante anos por três grandes empresas, com preços muito semelhantes, ofertas muito parecidas e pouca agressividade comercial entre elas para perceber que existia um equilíbrio muito confortável para todos. E há um problema adicional: os portugueses pagam preços muito elevados pelas telecomunicações e, quando relacionamos esses preços com os salários e o poder de compra em Portugal, o peso na carteira das famílias torna-se ainda mais difícil de justificar. Não basta comparar quanto custa um pacote em Portugal com quanto custa noutro país europeu; é preciso perguntar quantas horas tem um português de trabalhar para pagar a sua fatura de telecomunicações e comparar esse esforço com o de outros países. Depois chegou a DIGI. Entrou com preços muito mais baixos e, de repente, o mercado começou a mexer. E aconteceu uma coisa extraordinária: aquilo que devia ser celebrado como concorrência passou quase a ser apresentado como uma ameaça ao setor. Ouvimos alertas de que preços mais baixos poderiam provocar desinvestimento, degradar as redes, prejudicar a qualidade do serviço e colocar em causa a sustentabilidade futura das telecomunicações.
É uma coincidência curiosa: durante anos, preços elevados não pareciam ameaçar nada; quando finalmente aparece um operador disposto a baixar significativamente os preços, descobrem-se subitamente os perigos da concorrência.
Então para que serve a Autoridade da Concorrência? E os bancos? As comissões bancárias são absolutamente pornográficas. Pagamos pela manutenção das contas, pelos cartões, pelas transferências e por uma sucessão interminável de serviços. Gostava de ver a Autoridade da Concorrência com esta energia toda a olhar para aquilo que milhões de portugueses pagam todos os meses à banca.
Podíamos falar também da energia e de outros setores essenciais, onde os preços pesam fortemente no orçamento das famílias.
Mas resolveram descobrir o grande problema concorrencial português: os comboios. O mercado ferroviário está aberto à concorrência há vários anos. Se os privados não aparecem em massa para operar comboios não é porque estejam proibidos; é porque comprar material circulante custa centenas de milhões de euros, operar ferrovia é extremamente caro e muitas operações ferroviárias são deficitárias. Os privados não andam a brincar aos comboios. Fazem contas. E existe ainda um pequeno pormenor que qualquer análise séria sobre concorrência ferroviária devia conhecer: a capacidade da infraestrutura.
Podemos liberalizar o mercado no papel as vezes que quisermos, mas os comboios precisam de canais horários para circular. E a Linha do Norte, precisamente no principal eixo ferroviário do país, tem fortes limitações de capacidade, sobretudo nos períodos de maior procura.
Um novo operador não quer colocar um Porto–Lisboa a circular às horas em que ninguém quer viajar. Para conseguir passageiros e tornar a operação economicamente sustentável precisa de circular precisamente nos horários comercialmente mais atrativos, aqueles em que existe procura e possibilidade de gerar receita, e é nesses períodos que encontrar capacidade disponível na Linha do Norte é particularmente difícil.
Portanto, não basta escrever num relatório “venham mais operadores”. Onde é que circulam? A que horas? Com que capacidade disponível? E com que condições para competir? Ferrovia não é aviação nem transporte rodoviário. Não se coloca simplesmente mais um comboio numa linha congestionada porque apareceu uma empresa interessada.
E há ainda outra confusão: entregar uma operação ferroviária a um privado não significa criar concorrência. Se amanhã entregarem todos os Urbanos do Porto a uma empresa privada, qual é a concorrência que o passageiro ganhou? Zero.
Continua a existir um operador naquele serviço, os comboios continuam nas mesmas linhas e o passageiro não passa a escolher entre três empresas para apanhar o comboio das 08h30. Mudou apenas quem explora o serviço. Isso é uma concessão ou uma subconcessão.
Não confundam isso com concorrência. Concorrência é existirem operadores diferentes a disputar efetivamente o mesmo passageiro através do preço, dos horários e da qualidade do serviço. Nos autocarros, por exemplo, uma ligação Porto–Lisboa pode ser feita por várias empresas, com diferentes horários, preços e serviços, todas a disputar o mesmo passageiro.
Na ferrovia urbana, entregar uma rede inteira a um operador privado não cria automaticamente nada disso. Trocar um operador público por um monopólio privado não cria concorrência. Troca o dono do monopólio.
Talvez a Autoridade da Concorrência devesse começar por perceber estas diferenças básicas antes de produzir receitas para a ferrovia e, já agora, dedicar um pouco mais do seu tempo aos mercados onde milhões de portugueses pagam todos os meses as consequências de uma concorrência que, durante demasiado tempo, existiu muito mais nos manuais de economia do que nas faturas que chegam a casa.
Porque um regulador não se avalia pelos relatórios que escreve. Avalia-se pelos resultados que consegue produzir para os consumidores. E no caso Português o resultado é péssimo!