UNO DE LOS PASQUINES CIRCULANTES EN LA REDES SOCIALES ACTUALMENTE

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Portugal 2030 en el horizonte : Renfe, CP y... la competencia

Un artículo de José Carlos Barbosa, ingeniero y experto ferroviario portugués

A notícia da entrada da Renfe em Portugal veio despertar uma enorme alegria entre alguns “liberais” que parecem ter como desporto nacional atacar a CP e o serviço público. A eles juntam-se alguns Cheganos que batem no peito a proclamar patriotismo, mas que rapidamente se rendem quando os interesses em causa são estrangeiros.

A pergunta é simples: ter uma empresa portuguesa forte, eficiente e capaz de competir não é bom para Portugal?

Claro que é. Ganhamos todos. A riqueza criada por uma empresa portuguesa fica, em grande parte, no país - em salários, impostos, emprego, investimento, conhecimento e criação de valor.

Mas voltemos à ferrovia.

A CP é ou não capaz de competir com a Renfe? É. E em vários fatores pode até ser mais competitiva. Quando analisamos uma empresa ferroviária, os principais custos são essencialmente estes:

1)

Nos custos com pessoal, a realidade atual favorece a competitividade da CP. Os custos laborais da Renfe são superiores aos da CP.

Não quero com isto dizer que Portugal não deva ter a ambição de aproximar os salários dos trabalhadores ferroviários portugueses dos praticados em Espanha. Deve. Estou apenas a analisar a realidade económica atual das duas empresas.

Numa eventual operação Vigo-Porto-Lisboa, se o depósito e a base operacional da Renfe estiverem em Vigo, é natural que maquinistas, revisores e restantes trabalhadores estejam enquadrados nas condições laborais praticadas em Espanha.

Isto significa que a Renfe transportará para a operação portuguesa uma estrutura de custos laborais tendencialmente superior à da CP.

Poderia a Renfe tentar criar uma estrutura internacional específica, com condições salariais inferiores, para ganhar competitividade? Em teoria, poderia. Na prática seria muito difícil.

Quem conhece a Renfe conhece também a força dos seus sindicatos. Uma tentativa de utilizar uma operação internacional para criar trabalhadores com condições substancialmente inferiores às dos seus colegas espanhóis enfrentaria certamente uma enorme resistência.

Portanto, ser maior não significa automaticamente conseguir operar mais barato.

2)

Aqui CP e Renfe partem, em princípio, em condições equivalentes. As taxas de utilização da infraestrutura ferroviária são definidas pelo gestor da infraestrutura e pelas regras de acesso à rede.

Para serviços equivalentes, nas mesmas linhas e condições de circulação, CP e Renfe estarão sujeitas aos mesmos critérios de tarifação. Neste fator, a dimensão da Renfe não lhe proporciona uma vantagem estrutural perante a CP.

3)

Na energia acontece algo semelhante. Para a mesma energia fornecida e nas mesmas condições de acesso à rede, não existe uma vantagem automática da Renfe simplesmente por ser maior. A diferença poderá estar na eficiência energética do material utilizado - peso dos comboios, tecnologia, capacidade, ocupação, velocidade e consumo por passageiro transportado. Mas, à partida, não é aqui que a Renfe ganha uma vantagem estrutural sobre a CP.

4)

É na manutenção que a CP pode ter uma das suas maiores vantagens competitivas. A manutenção é feita maioritariamente in house (dentro de casa), por trabalhadores da própria CP, com décadas de experiência acumulada, profundo conhecimento do material circulante e uma enorme capacidade técnica. São trabalhadores com conhecimento ferroviário acumulado ao longo de muitos anos e que, em muitas áreas, estão ao nível dos melhores profissionais do setor. Isto permite à CP não depender exclusivamente de contratos externos para resolver avarias, substituir componentes ou encontrar soluções de engenharia.

Na Renfe, uma parte relevante da manutenção é subcontratada. E quando a manutenção é externalizada, os custos podem disparar, existindo situações em que uma intervenção contratada externamente pode chegar a custar várias vezes mais do que uma solução realizada in house.

Além disso, uma empresa subcontratada trabalha naturalmente dentro do âmbito do contrato e tende a utilizar componentes OEM - Original Equipment Manufacturer, ou seja, componentes do fabricante original. Nem sempre existe o mesmo incentivo para procurar uma solução alternativa mais barata, reparável ou até mais fiável.

E tudo o que fica fora do contrato de manutenção pode ser pago a peso de ouro - modificações, avarias não previstas, novas necessidades técnicas ou intervenções adicionais são faturadas à parte. Na CP, por ter manutenção in house (dentro de casa) e capacidade própria de engenharia, existe muito mais margem para reparar em vez de substituir, reprojetar componentes, procurar fornecedores alternativos e desenvolver soluções juntamente com a indústria nacional. Isto permite baixar significativamente os custos de manutenção e o Life Cycle Cost (LCC) do material circulante.

E há ainda um indicador particularmente importante - a fiabilidade e a disponibilidade do material circulante. Nos comboios Pendulares, a CP consegue atingir índices de fiabilidade próximos dos 92% nas horas de ponta, enquanto em material comparável da Renfe existem valores que não ultrapassam aproximadamente os 80%.

E isto não é apenas uma questão técnica. É uma questão económica. Quanto maior for a disponibilidade do material, maior é a capacidade de colocar os ativos a produzir.

Imaginemos duas empresas com exatamente o mesmo número de comboios. Se uma consegue ter 92% da frota disponível e a outra apenas 80%, a primeira consegue colocar mais comboios a circular, realizar mais serviços e transportar mais passageiros com o mesmo número de ativos.

Ou seja, consegue retirar maior produtividade de cada euro investido no material circulante. Um comboio parado numa oficina não transporta passageiros, não produz serviço e obriga a empresa a dispor de mais material de reserva.

Um comboio disponível durante mais tempo circula mais, produz mais serviço e reduz a necessidade de comprar material adicional para assegurar a mesma oferta. É aqui que manutenção, engenharia, fiabilidade e competitividade se encontram.

Por isso, a elevada disponibilidade conseguida pela CP não é apenas um mérito técnico dos seus trabalhadores. É uma vantagem económica e competitiva. Com o mesmo número de comboios, quem conseguir manter uma maior percentagem da frota disponível produz mais serviço com o mesmo capital investido. Quem controla a manutenção controla uma parte essencial do custo e da produtividade do comboio.

Por isso, a manutenção in house não é um peso para a CP. É conhecimento, independência, poupança e uma enorme vantagem competitiva.

Nota importante: mais uma vez se percebe como foi determinante a integração da EMEF na CP.
Na altura houve fortes resistências internas e também oposição de alguns setores sindicais, num contexto em que havia quem defendesse soluções que poderiam abrir caminho à privatização da manutenção ferroviária. Muitos não perceberam o alcance estratégico de colocar novamente a manutenção dentro da própria CP.

Hoje percebe-se melhor essa decisão. Com a chegada da alta velocidade e com a abertura do mercado à concorrência, ter a manutenção in house deixa de ser apenas uma questão organizacional - passa a ser uma vantagem competitiva decisiva. A CP ficou com o conhecimento, os trabalhadores, as oficinas, a engenharia e a capacidade de manutenção integrados na mesma empresa que opera os comboios. Foi, por isso, uma decisão estratégica de enorme alcance do então presidente da CP, Nuno Freitas, porque permitiu preparar a empresa para aquilo que hoje está a acontecer - um mercado ferroviário mais aberto, mais competitivo e onde controlar a manutenção e o Life Cycle Cost pode fazer toda a diferença. Aquilo que alguns viam como um problema revelou-se um dos maiores ativos estratégicos da CP.

5)

É verdade que, na aquisição de material circulante, a CP pode partir com alguma desvantagem face à Renfe.

A dimensão conta. A Renfe compra séries muito maiores e beneficia de economias de escala. Portugal compra menos comboios e séries mais pequenas.

A isso junta-se atualmente um Governo sem a ambição necessária para fazer crescer a CP, mais preocupado em abrir caminho à privatização do que em transformar a empresa num grande operador ferroviário nacional e internacional.

Mas comprar o comboio é apenas uma parte da história. O verdadeiro custo mede-se durante toda a sua vida - o chamado Life Cycle Cost. O LCC inclui a aquisição, financiamento, energia consumida ao longo da vida, manutenção preventiva e corretiva, peças, grandes revisões, modernizações e, no final, desativação ou abate. E aqui a CP tem argumentos fortíssimos.

A CP consegue manter em exploração material circulante com uma idade média muito elevada, próxima dos 46 anos em parte relevante da frota, mantendo níveis de disponibilidade e fiabilidade que demonstram aquilo que a sua capacidade técnica consegue fazer.

Isso significa prolongar extraordinariamente a vida dos ativos e evitar ou adiar investimentos de centenas de milhões de euros em substituição de material. E há outra enorme vantagem: a capacidade de engenharia própria da CP. As equipas da empresa conseguem estudar, reprojetar e desenvolver componentes e soluções, muitas vezes em colaboração com empresas e parceiros nacionais. Há casos em que um equipamento reprojetado pela CP pode chegar a custar cerca de 20 vezes menos do que a solução adquirida diretamente ao fabricante original. Isto permite baixar brutalmente o Life Cycle Cost.

Poupamos dinheiro público, desenvolvemos conhecimento dentro da CP, criamos oportunidades para a indústria portuguesa e reduzimos a dependência de fabricantes estrangeiros. Não basta saber comprar comboios.
É preciso saber mantê-los, modernizá-los, desenvolver soluções e fazê-los durar. E nisso a engenharia ferroviária portuguesa tem muito para mostrar.

6)

Também nos outros custos operacionais - limpeza, sistemas informáticos, venda de bilhetes, serviços ao passageiro, seguros, alugueres e outros fornecimentos - a CP pode beneficiar de uma estrutura de custos mais baixa.

Muitos destes serviços e fornecimentos têm custos inferiores em Portugal aos praticados em Espanha, o que pode traduzir-se numa vantagem competitiva.

Um bom exemplo são os sistemas de venda. A app da CP é hoje uma ferramenta moderna, simples e eficaz, e consegue cumprir a sua função com uma estrutura tecnológica muito menos pesada do que a de operadores ferroviários de maior dimensão.

Ser uma empresa maior também significa muitas vezes suportar estruturas maiores, mais complexas e custos fixos superiores. A CP pode prestar muitos destes serviços com uma estrutura mais leve e custos inferiores. E quando multiplicamos pequenas diferenças por milhões de passageiros e milhares de circulações, estamos a falar de muitos milhões de euros.

E quanto custa ao Estado garantir o serviço público?

A CP é capaz de competir com a Renfe? É. E os números mostram que a CP é extremamente eficiente na utilização dos recursos públicos.

Em 2024, a compensação pelas Obrigações de Serviço Público da CP foi de cerca de 105 milhões de euros. Na Renfe, as compensações OSP atingiram cerca de 1.948 milhões de euros. Ou seja, a Renfe recebeu cerca de 18,5 vezes mais dinheiro público.

E quantos passageiros transportaram estes serviços?

🇵🇹 CP - 185,8 milhões de passageiros abrangidos pelo contrato de serviço público.

🇪🇸 Renfe - mais de 437 milhões de passageiros nos serviços de Cercanías e Media Distancia abrangidos por OSP.

A Renfe transportou cerca de 2,35 vezes mais passageiros, mas recebeu aproximadamente 18,5 vezes mais compensação pública.

Traduzindo isto para um indicador muito simples:
CP - cerca de 0,57 € de compensação pública por passageiro OSP. Renfe - cerca de 4,46 € por passageiro OSP. É uma diferença de quase 8 vezes por passageiro.

É evidente que esta é uma comparação simples e que os contratos, os perímetros de serviço e as obrigações impostas aos dois operadores nos dois países não são rigorosamente idênticos.

Mas é uma realidade que não podemos esquecer.
Os números mostram, pelo menos, uma coisa muito clara - não existe fundamento para partir do princípio de que uma empresa maior, só por ser maior, é automaticamente mais eficiente na utilização dos recursos públicos. Portanto, quando alguém diz simplesmente que a Renfe é maior e que, por isso, vai esmagar a CP, está a fazer uma análise demasiado simplista.

Ser maior não significa necessariamente ser mais eficiente nem mais competitivo. Na infraestrutura, as condições são semelhantes. Na energia, as condições são semelhantes. Nos trabalhadores, a CP tem hoje custos inferiores. Na manutenção, a CP tem uma enorme vantagem através da manutenção in house. Na disponibilidade do material, consegue colocar uma percentagem muito elevada dos seus ativos a produzir serviço. Na engenharia e no Life Cycle Cost, consegue prolongar a vida do material e desenvolver soluções a custos muito inferiores. Nos restantes custos operacionais, Portugal beneficia de uma estrutura tendencialmente mais barata. E na utilização dos recursos públicos, os números mostram uma CP capaz de transportar muitos passageiros com uma compensação pública por passageiro muito inferior.

A Renfe tem uma grande vantagem - dimensão e escala. Mas a CP também tem vantagens muito importantes - conhecimento, engenharia própria, manutenção in house, elevada disponibilidade dos ativos, uma estrutura mais leve e a capacidade de fazer muito com menos. É por isso que eu quero uma CP forte. Quero concorrência, sim. Mas quero sobretudo uma empresa portuguesa capaz de competir dentro e fora de Portugal.

A Renfe é uma empresa pública espanhola. Espanha investe nela, protege o seu conhecimento e quer vê-la crescer internacionalmente. Portugal deve ter exatamente a mesma ambição para a CP.

Por último, há uma questão política que não pode ser ignorada. Infelizmente, temos hoje uma tutela que olha para a CP de forma profundamente ideológica, sem apresentar um argumento económico sólido que justifique a privatização ou fragmentação que pretende levar por diante. Quando é confrontado com números, com resultados ou com argumentos técnicos, o ministro prefere muitas vezes o confronto político e o insulto à discussão séria sobre o futuro da empresa. E essa é, infelizmente, uma reação típica de quem não consegue responder no plano técnico e económico, portanto: um politiqueiro.

Mais preocupante ainda é termos uma Secretaria de Estado dos Transportes que deveria ser o centro de competência técnica e estratégica do setor ferroviário, mas que demasiadas vezes transmite precisamente o contrário - ausência de visão, falta de ambição e uma leitura reduzida do papel que uma empresa pública ferroviária forte pode ter na economia portuguesa. É quase a demonstração política do princípio de Peter.

E esse é o verdadeiro risco para a CP. Não é a concorrência da Renfe. É ter uma tutela que não acredita na própria empresa que devia estar a fortalecer.